無車承運人運營模式為傳統(tǒng)物流添加新的血液！為推進物流供給側結構性改革，促進物流業(yè)“降本增效”，交通運輸部印發(fā)了《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出從2016年10月起，將在全國推行道路貨運無車承運人試點工作。

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丨無車承運人運營模式為傳統(tǒng)物流添加新的血液

　　何謂“無車承運人”?其實說簡單點就是貨車經(jīng)紀人，但是其本身是沒有運輸車輛的，他只是負責處理運輸業(yè)務再外包給有車的運輸物流企業(yè)或者個體戶有車的司機，然后再通過運輸、貨物分放、運輸?shù)囊幌盗辛鞒?，然后在處理物流運輸中的一切事宜，聯(lián)系三方從而賺取中間的一點運費差價。

　　在中國，以往無車承運人的法律地位比較尷尬，國家稅收管理并不支持無車運輸企業(yè)的合理開票需求，使得實際業(yè)務操作只能在灰色地帶進行。目前，進行無車承運人試點出于三點動機，一是中國物流成本居高不下，2015年物流成本占GDP的16%，是西方發(fā)達國家的兩倍，其中第三方物流企業(yè)不成規(guī)模是主因;二是必須擁有運載工具才能運營的稅法，難以推進成熟的多式聯(lián)運體系，而無車、無船等承運人的出現(xiàn)將有利于實現(xiàn)跨行業(yè)全供應鏈運營;三是如淘寶、優(yōu)步和滴滴出行等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對商業(yè)渠道的成功整合，讓政府看到了實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流的可能。

　　數(shù)據(jù)顯示，2015年社會物流運輸費用達5.8萬億元，共擁有載貨汽車1389.19萬輛，運輸企業(yè)約270萬家，約3000萬貨車司機，其中95%是個體司機。

　　貨車運輸正處在運價競爭和削減成本階段，而成本競爭的關鍵就是盡可能減少空駛，即“重去重回”。兩點之間等重適配的貨物對流概率較低，而通過構建物流網(wǎng)絡則增加了運輸滿載的概率。不過，在互聯(lián)網(wǎng)進入大眾生活之前，讓如此海量且平均擁有1.5輛車的運輸企業(yè)，形成有效的物流網(wǎng)絡無異于天方夜譚。

　　現(xiàn)在，政府和貨運企業(yè)已明白什么才是面向客戶的供應鏈整體解決方案，但缺乏的是整合供應鏈上各類資源的能力。淘寶網(wǎng)、滴滴出行和Uber等“互聯(lián)網(wǎng)+”模式的成功，恰恰為政府、運輸企業(yè)和資本方提供了借鑒。

　　互聯(lián)網(wǎng)使得信息交換成本更低、速度更快、效率更高，滿足個性化需求的能力更強，特別是由于打破了物理空間的約束實現(xiàn)了邏輯互通，信息的價值由此被激發(fā)，而過去物流網(wǎng)絡化整合面臨的難題也被互聯(lián)網(wǎng)的低成本和高效率破解了。

　　據(jù)了解，目前60%的個體司機都不同程度地使用了各類貨運App平臺。然而，Uber與滴滴出行的成功不可能簡單地復制到“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運平臺上。在出租車司機與乘客的交易中，安全風險是由雙方自行承擔的，但在“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運平臺上，無車承運人依然要承擔全程運輸?shù)陌踩熑物L險，同時無車承運人市場還剛剛興起，沒有哪個平臺能夠形成規(guī)模和范圍優(yōu)勢。

　　多數(shù)無車承運人目前還處在燒錢階段，其市場收益尚無法支撐物流網(wǎng)絡龐大的管理成本和信息資源投入。因此，率先成功的應該是具有集團客戶的無車承運人平臺，因為其傳統(tǒng)集團客戶貨運市場的利潤能覆蓋初期的管理成本，加之政府試點給予的營改增稅收溢價，足以在群雄逐鹿的“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運市場獲得競爭優(yōu)勢。