來源:好伙伴 發(fā)布時間:2018-07-30 11:06:25
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無車承運人是指不擁有運輸工具,以承運人身份與托運人簽訂運輸合同,承擔承運人的責任和義務,通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經(jīng)營者。即企業(yè)本身沒有貨運車輛,利用互聯(lián)網(wǎng)平臺,與貨主、物流企業(yè)(車主)簽訂合同,將線下散亂的車、貨資源高度集中,開展物流運輸。
信息交易平臺,發(fā)布貨源、車源信息,但是不能承運,取得無車承運人試點資格后,才可以開展承運業(yè)務。
降本、降稅、規(guī)范、數(shù)據(jù)提供。是整合資源,有利于節(jié)能減排。
降本:通過無車承運會減少中間分包層,減少中間層,可以降低一些成本;通過無車承運信息平臺,可實現(xiàn)貨與車及時匹配,減少等待和空載。但結合國情、行業(yè)情況,不會消滅有價值的中間層。
降稅:解決開票資質、經(jīng)營資質,開票權和稅率統(tǒng)一的問題。
規(guī)范:解決發(fā)證、監(jiān)管、規(guī)范貨運市場問題?提高市場集中度,產(chǎn)業(yè)成熟度,建立信用體系,標準化體系,價格體系等。
數(shù)據(jù)提供:為稅收征管提供真實交易數(shù)據(jù)。
2017年12月18日,無錫市運管處有關負責人介紹:無錫市無車承運人試點運行一年來,車輛空駛率由30%左右降低至10%,車輛實載率提高到80%,比原來上升33.3%,以平臺整合車輛1萬輛來計算,根據(jù)統(tǒng)計干線車輛月平均行駛20000公里,分撥車輛月平均行駛4000公里為例,平臺車輛節(jié)約行駛里程數(shù)干線節(jié)約里程數(shù)為3040萬公里,平臺車輛節(jié)約燃油9185噸,可減排約2.9萬噸二氧化碳,這對于保護環(huán)境也非常有益。
從事無錫到福建的專線運輸?shù)睦顜煾当硎荆何覐氖聦>€運輸20多年了,使用無車承運人平臺后,不僅貨源多了,還降低了提送貨的成本,同時能把運費通過平臺直接結算,非常方便。
線上資源合理配置、線下物流高效運行,促進物流行業(yè)降本增效,提升綜合運輸服務品質,打造創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)平臺,培育新的經(jīng)濟增長點,全面支撐經(jīng)濟社會發(fā)展。
管理和組織。
管理:包括供應商管理、客戶關系管理、信息平臺管理,過程管理,風控管理,安全管理,平臺管理。
組織:貨源組織和運力組織。
具體職責如下:
1. 承擔運輸責任:試點企業(yè)應與實際承運人簽訂運輸服務合同,建立相應的賠付機制,承擔全程運輸責任。
2. 資質證件審核:試點企業(yè)要對實際承運人的經(jīng)營資質、車輛行駛證和道路運輸證以及駕駛員機動車駕駛證和從業(yè)資格證進行審核把關,對未取得道路貨物運輸相關經(jīng)營資質的企業(yè)、車輛與駕駛員不得委托執(zhí)行運輸任務,確保運輸服務質量。試點企業(yè)不得承運危險貨物。
3.過程透明管理:健全物流運輸信息系統(tǒng),強化運輸過程的安全監(jiān)管,通過互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺為貨主和實際承運人提供信息服務,對交易、運輸、結算等各環(huán)節(jié)進行全過程透明化動態(tài)管理。
4. 提供征稅數(shù)據(jù):為稅收征管提供真實交易數(shù)據(jù)。各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通,將營改增相關政策落到實處,進一步細化試點企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求,協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監(jiān)管等實際問題,規(guī)范試點企業(yè)納稅行為,強化稅收監(jiān)管,防范稅收風險。
5. 規(guī)范運輸市場:試點企業(yè)要強化對實際承運人在運輸生產(chǎn)安全、服務質量、誠信考核、事故賠付能力等方面的管理,利用物流信息平臺和大數(shù)據(jù)技術整合實際承運人相關信用信息,建立健全對實際承運人的信用評價體系,要以運政管理信息系統(tǒng)為基礎,向社會提供人、車、戶等基本信息的查詢服務,引導貨運市場的規(guī)范發(fā)展。
1. 信息平臺企業(yè)。信息技術的發(fā)展為各類著眼于某一領域的互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)展無車承運人業(yè)務帶來了機會,近年來,行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的各種車貨匹配平臺、供應鏈管理平臺、物流信息交易平臺,都從不同角度或多或少地介入到無車承運人業(yè)務之中,其優(yōu)勢在于資金和技術,劣勢在于缺少長期在貨運行業(yè)開展業(yè)務所需要的對行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的資源。
2. 傳統(tǒng)貨代企業(yè)。由于行業(yè)政策不斷調(diào)整,傳統(tǒng)貨代企業(yè)的日子受新政策如營改增試點的影響,使傳統(tǒng)貨代企業(yè)正在尋找新的發(fā)展之路,無車承運人無疑是一項可供選擇的道路,當前不乏有傳統(tǒng)貨代成功轉型的案例,但同時魚龍混雜的情況也可見到。
3. 卡車智能技術提供商。隨著車輛制造技術水平的提高,貨車制造企業(yè)、專門的貨運技術提供商、貨運智能系統(tǒng)制造機構,都紛紛提出了通過技術構造實時調(diào)度、車貨聯(lián)網(wǎng)、車輛安全、在線交易的運力系統(tǒng),如紅巖、福田、陜汽等大品牌提供的總線通訊技術,無疑是車主可選的一種增值服務。
4. 第三方物流企業(yè)。當前國內(nèi)出現(xiàn)典型第三方物流企業(yè),在學習美國羅賓遜,學習其借鑒無船承運人思想,向無車承運人轉型,放棄自有運輸車輛,建立整合社會運輸商的信息系統(tǒng),搶先網(wǎng)聚大量需求信息,學習;第一個吃螃蟹的人,掌握服務定價話語權,占領無車承運人市場。
5. 物流園區(qū)。2015年9月份,國務院辦公廳就已正式發(fā)布《關于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉型升級的意見》,標志無車企業(yè)從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺,允許無車企業(yè)從事貨運。這給物流園區(qū)轉型無車承運人插上了騰飛的翅膀。
6. 龍頭貨運企業(yè)。龍頭貨運企業(yè)引領、眾多中小企業(yè)參與,形成行業(yè)集中度高、貨運市場規(guī)范、中小企業(yè)靈活的局面,一直是政府主管部門和行業(yè)協(xié)會推動行業(yè)轉型升級、供給側改革,與互聯(lián)網(wǎng)-資本有機結合在一起的努力方向。在中國貨源信息緊俏、車輛信息過剩的實際情況下,依靠服務品牌和行業(yè)影響力的龍頭貨運企業(yè),可以也應該成為無車承運人的中堅力量。
核心是如何做運力組織,運力組織絕對不是靠之前的熟人關系,靠怎么壓賬款這種線下方式了,肯定是靠系統(tǒng)化的方式,怎么做到系統(tǒng)化調(diào)度,要有信用評價體系。
無車承運人平臺該怎么去做?平臺要沉下心來,去模擬系統(tǒng),去模擬規(guī)則,讓這個事情變得是在計算機里面能運轉起來,而不是靠人工大腦去做的。作為無車承運人,如何高效組織運力是無車承運模式的關鍵,系統(tǒng)加運營是核心。無車承運就是在做運力服務產(chǎn)品化,核心就是打造系統(tǒng)和提升運力組織的運營能力。
做無車承運人需要的基礎條件:
1. 資金實力,一定的現(xiàn)金流,一方面運費墊付,一方面技術團隊。
2. 系統(tǒng)支撐,做無車承運人,開發(fā)系統(tǒng),搭建平臺,建立兩大信息平臺,即,連接車輛的TMS平臺和連接貨主的信息平臺。
3. 團隊保障,注重人才戰(zhàn)略,建立三個團隊,即運營、銷售團隊和IT團隊。
4. 貨源、車源保障。
具體來說,最基本的要做好四個方面:
① 貨源保證。必須以大客戶合同物流為基礎,以隨機客戶為補充,來保證規(guī)模貨源;貨源基礎,基于好望角國際物流園,為拓展上游貨源提供了渠道和穩(wěn)定貨源的基礎保障。
② 車源保證。必須搭建互聯(lián)網(wǎng)平臺,即車貨匹配平臺,可以收購或合作一個車貨匹配平臺,實現(xiàn)運力整合(小車隊)。必須向羅賓遜學習下沉供應商,取消層層轉包環(huán)節(jié),提高車輛黏性,確保運力調(diào)度順暢;運力整合可以通過交通物流公共信息平臺實現(xiàn)培育車隊,優(yōu)化配置。
③ 系統(tǒng)保證,技術支撐。
④ 服務保證,解決方案(風控能力和賠付能力),不能定位在隨機需求解決方案,而應定位在黏性大客戶需求解決方案,滴滴模式只能解決隨機生客。。
成功的無車承運人應具有一些什么特質?第一,一定得有貨源,第二,要有一套強大的信息系統(tǒng)。第三,要能夠找到合格的風控方。
無車承運人和平臺有什么區(qū)別?這兩者是有區(qū)別的,平臺更多的是談撮合,而無車承運人要承擔義務,當然一個平臺可以擔任兩種角色,一種就是撮合,一種就是平臺的交易。
誰會成為未來的無車承運人?大概有以下幾種,三方、平臺、園區(qū)、卡車公司,甚至包括了其他運輸工具的承運人,比如說鐵路。其實國家也在起草多式聯(lián)運承運人的管理規(guī)定,多式聯(lián)運的承運人,大家想想,根本上來說就是個無車承運人,所以也可以根據(jù)多式聯(lián)運的發(fā)展,來獲得無車承運人的牌照,從這一點也可以引發(fā)一些思考。
第一,需要解決物流業(yè)中標準化的問題。相比美國物流市場,中國的成熟度目前遠遠不足,可以說是還處于傳統(tǒng)模式。市場開放,就需要更多的監(jiān)督與流程化。本身傳統(tǒng)模式遺留下的諸多信息不對稱,以及信息滯留等問題,造成了嚴重的物流成本浪費。而現(xiàn)在新的模式出現(xiàn),就需要從起步階段對其進行監(jiān)管與引導。讓車、貨進行高效匹配,即時將信息流予以對接,在貨運信息源頭著手,到整個流程的結束,都需要有很好的引導。
第二,需要減少市場中間環(huán)節(jié)。無車承運人的推出本身就是為了減少中間環(huán)節(jié),物流成本居高不下,有一部分原因就是中間環(huán)節(jié),一層連帶一層。層層剝皮,到達司機手中所剩無幾,到達企業(yè)當中,也以猶如天價。無車承運人重點是擁抱互聯(lián)網(wǎng),利用現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢,將信息對接更加流程,讓車主與貨主直接接觸,減少中間無須有的成本。
第三,需要解決誠信問題。誠信問題在物流行業(yè)中一直困擾著所有人,被放空、被欺騙、運費難結算、工資難發(fā)放均成為風口浪尖。十個物流從業(yè)者,就有九個半會抱怨這些問題。而要發(fā)展無車承運人就需要有合適的平臺,加大誠信監(jiān)管,對雙方進行認證,將個人、企業(yè)誠信問題上升層次,以此減少不必要的矛盾,讓車主、貨主可以放心承運。這些問題就需要作為無車承運人單位進行擔保監(jiān)管。
目前,車多貨少,是當前公路貨運行業(yè)最突出的問題。從貨車增速來看,2017年,我國貨車銷量增長17%,其中重型貨車增長53%。雖然有車輛更新、車型替代等因素,但其增長速度遠高于貨運量的增長。近年來,我國公路貨運量增速進入持續(xù)回落期,以下三個低于很能說明問題:一是最近三年GDP增速連續(xù)低于7%,去年最高為6.9%;二是近三年社會物流總額增長低于GDP增速,去年為6.7%;三是貨物周轉量又低于社會物流總額的增長,2015年以來的三年分別為2%、5%和5.6%。車多貨少的矛盾顯而易見,愈演愈烈。
無車承運試點工作的大方向沒有錯,通過這一年多的試點取得了階段性成果。我們要充分肯定試點所產(chǎn)生的積極效果,也應該正視試點中反映的問題,特別是有關稅收抵扣的問題。從國家層面已經(jīng)出臺了相關政策,有些地方已經(jīng)落實,但有些地方還沒有落實,一些細節(jié)問題有待突破。主要是大量存在的個體車輛掛靠經(jīng)營問題,屬于掛靠經(jīng)營的實際承運人,難以取得合理稅票,物流企業(yè)進項抵扣仍然不足。
目前,一些地方通過互聯(lián)網(wǎng)平臺進行稅收改革試點,在當?shù)囟悇諜C關支持下做了探索。但大量掛靠經(jīng)營的實際承運人不屬于小規(guī)模納稅人,也不屬于個體工商戶和個體運輸業(yè)戶,這個本質問題還沒有真正解決。對此,我們聯(lián)合相關企業(yè)進行了專題研究,提出了解決辦法,希望引起重視,切實消除政策障礙。就試點單位來說,一定要加強行業(yè)自律和規(guī)范管理。無車承運的核心在于承運,收取全程運費,承擔全程運輸責任,主動接受行業(yè)監(jiān)管。要按照國家法律政策規(guī)定開展實際經(jīng)營業(yè)務,履行相應責任,注意風險防控,避免試點工作脫離正確軌道。