2018年12月如期而至，除了沉浸在新的一年要到來的喜悅中，想必多家無車承運人企業(yè)此時正忐忑不安，因為交通運輸部在今年4月發(fā)布的《交通運輸部辦公廳關于深入推進無車承運人試點工作的通知》中提到：

2018年10月公布的排名情況，還歷歷在目，多家無車承運人企業(yè)以優(yōu)異的成績名列前茅，也有多家無車承運人企業(yè)因為成績偏后而被列出來。

2018年的第三次排名結果公布后，國家物流信息平臺對2019年的監(jiān)督工作會做怎么樣的調整和規(guī)劃，讓我們拭目以待。

2018年年末，讓我們先再回顧一下過去一年內多次強調健全、完善無車承運人法規(guī)制度的文件：

一、2018年10月的《國務院辦公廳關于印發(fā)推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》

二、2018年7月的《交通運輸部關于全面加強生態(tài)環(huán)境保護堅決打好污染防治攻堅戰(zhàn)的實施意見》

三、2018年1月的《交通運輸部關于印發(fā)2018年立法計劃的通知》

上面三個文件都提到了，國家相關部門要健全完善無車承運人相關法規(guī)制度及標準規(guī)范。自2016年首批部級無車承運人試點工作開展以來，已經(jīng)過去兩個年頭。

因此，按照以上文件推測，無車承運人試點工作很有可能將會在2019年2月底結束試點期。

隨著試點窗口期結束，無車承運人管理辦法以及平臺監(jiān)測標準等一系列制度的出臺，將會迎來無車承運人政策的開放、普適。

那我們，在政策出來之前，可以做什么？“巧者勞而智者憂，無為者無所求”。機會永遠留給有準備的人。在政策普及之后，第一時間申請無車承運人資格，就得開始從現(xiàn)在著手準備。

根據(jù)2016年9月交通運輸部發(fā)布的《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，想要申請無車承運人企業(yè)，應具備如下條件：

第1、3、4條其實都是傳統(tǒng)物流企業(yè)原先具備的條件，而第2條，才是轉型無車承運人，具備申請能力的核心關鍵——平臺化建設。

眾所周知無車承運人的考核和監(jiān)管工作是建立在無車承運人平臺數(shù)據(jù)基礎上完成的。由此，平臺搭建的合規(guī)性、專業(yè)性，對無車承運人企業(yè)來說可見一斑。

綜上，無車承運人平臺應具備：

能把上述四點做到位的平臺，是挑戰(zhàn)，也是機遇。

國家稅務總局也曾出臺過《關于開展互聯(lián)網(wǎng)物流平臺企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》

此文件的發(fā)布，賦予了物流平臺新使命、新動能，是突破以票控稅走向以數(shù)據(jù)控稅的開始。文件的實施，可以有效實現(xiàn)信息流，資金流，發(fā)票流的三流合一。并且，在江蘇等一些省份，此工作已經(jīng)在有序進行中。

國家一直對無車承運人嚴格監(jiān)測監(jiān)管，為的就是很好管理無車承運人的稅務問題。業(yè)務的真實性，是稅務合規(guī)性的根本與基礎。而業(yè)務真實性的體現(xiàn)，又與平臺技術專業(yè)程度分不開。通過平臺技術，實現(xiàn)對運輸全過程的實時管理和展現(xiàn)，實現(xiàn)發(fā)票流、信息流、資金流的三流合一，從而證明物流運輸服務的真實性。

此外，平臺搭建好，還需要后期持續(xù)不斷的專業(yè)運營。

平臺化的物流運作模式，核心在于上下游和平臺之間交易關系的建立，運輸過程中的執(zhí)行管控，下游承運商的準入、考核與淘汰這三項工作。

包括社會運力的實時競價、合同制物流的月度招標。從上游貨主取得的“承運訂單”到分包給下游的“委托訂單”的交易鏈條的管理。

平臺對下游承運商運輸執(zhí)行過程的管控。其中包括調度、提貨、在途、簽收、回單的全過程管理和上下游信息共享，以及事后追溯。

建立承運商準入、考核和淘汰的動態(tài)評價體系，為承運商管理提供客觀依據(jù)。

很多企業(yè)有困惑，就是斥巨資搭建了自己的平臺之后，為何業(yè)務能力還是原地踏步，平臺的優(yōu)勢一點都沒體現(xiàn)出來呢？

平臺的主要價值體現(xiàn)在開放性，融合性。這時候就說明了互聯(lián)互通的重要性。單單靠企業(yè)內部的力量是遠遠不夠的，企業(yè)需要聯(lián)合行業(yè)內其他企業(yè)，組成互聯(lián)互通的組織，然后持續(xù)開放。因為互聯(lián)互通的背后，是資源的優(yōu)勢互補，是生態(tài)共享的價值利益鏈。通過互聯(lián)，既提升了規(guī)模和效率，又兼顧了個性和創(chuàng)新，是相互協(xié)作、持續(xù)共贏的經(jīng)濟體。

另外，我們關注到一些無車承運人，耗巨資自行研發(fā)或與院校、技術外包團隊合作打造在線無車承運人平臺，或兼顧某部分實操的功能性或只關注國家監(jiān)測要求，結果是要么由于功能缺失不滿足監(jiān)測要求，要么在無車承運的實際推廣和運營上遇到重大障礙。研究無車承運人平臺的合法合規(guī)性、實際運營性，是無車承運人建設平臺的重點。