無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)經(jīng)歷早期階段、中期階段、目前的階段占據(jù)了天時(shí)地利。貨運(yùn)企業(yè)利用各自的優(yōu)勢(shì)贏得生存的市場(chǎng)，目前無(wú)車承運(yùn)人企業(yè)已成為物流界主流。
在早期階段
在早期，在國(guó)家政策沒有放開后，在增值稅改革之后，由于每個(gè)人都在使用社會(huì)個(gè)體車輛運(yùn)營(yíng)，68％的司機(jī)都是經(jīng)營(yíng)者和小型和微型企業(yè)主通過自行購(gòu)買和運(yùn)費(fèi)公司拿走了司機(jī)的賬單。面對(duì)項(xiàng)目信貸不足的問題，它會(huì)吞噬利潤(rùn)。
在無(wú)車承運(yùn)人開通前，大多數(shù)貨運(yùn)公司都采用購(gòu)買燃油票等方式進(jìn)行抵消，造成油卡滿天飛的局面，冒著每天虛開補(bǔ)票被抓、罰款的風(fēng)險(xiǎn)。
中期階段
在2017年無(wú)車承運(yùn)人牌照正式開放，獲得許可證的企業(yè)合法化。從原來(lái)的車配貨和大型物資轉(zhuǎn)換企業(yè)，原有的銷售系統(tǒng)迅速擴(kuò)展到全國(guó)各地，在相關(guān)稅收政策下，獲得了當(dāng)?shù)卣恼邇?yōu)勢(shì)，那些在成本和市場(chǎng)份額方面沒有獲得優(yōu)勢(shì)的公司正在慢慢拉開差距。
2019年，四川、陜西、內(nèi)蒙古、安徽等地也形成無(wú)車承運(yùn)人資質(zhì)高潮，獲得無(wú)車承運(yùn)人牌照。
現(xiàn)階段
隨著無(wú)車承運(yùn)人市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，在運(yùn)力，稅收籌劃和卡車售后市場(chǎng)等因素中獲得足夠的優(yōu)勢(shì)。
自兩年多來(lái)實(shí)施無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)政策以來(lái)，該政策在供應(yīng)和能力整合以及降低物流成本方面發(fā)揮了重要作用。它激發(fā)了該行業(yè)的大膽創(chuàng)新和蓬勃發(fā)展。在這里，介紹了以下幾個(gè)因素。
1、單量、流水額度
在上半年229家試點(diǎn)企業(yè)，總?cè)萘繛?440萬(wàn)臺(tái)，完成了19528,000的運(yùn)輸訂單，運(yùn)達(dá)127萬(wàn)噸，無(wú)車承運(yùn)人已基本形成。
2、承運(yùn)能力
隨著試點(diǎn)的推進(jìn)，物流的本質(zhì)仍然是承運(yùn)，通過運(yùn)營(yíng)建立起與行業(yè)上游和下游的黏性，并為客戶提供價(jià)值，以換取價(jià)值，建立自己的市場(chǎng)定位。
承運(yùn)業(yè)務(wù)有不同的方向：
技術(shù)先導(dǎo)：
充分利用信息技術(shù)連接貨主和承運(yùn)人業(yè)主，構(gòu)建貨主 - 平臺(tái) - 車主互聯(lián)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)物流訂單交易的在線化，透明控制和控制，有效縮短分包鏈/傳統(tǒng)物流。
基于對(duì)業(yè)務(wù)的最初熟悉，我們迅速?gòu)呢浽锤矍腥耄浇?jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)中大宗物資的共生屬于這一類。通過運(yùn)輸業(yè)務(wù)，建立貨源、車源、貨運(yùn)單交易的數(shù)據(jù)采集渠道，利用大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，幫助貨主進(jìn)入貨物，實(shí)現(xiàn)初步智能化。流動(dòng)智力的時(shí)代。
隨著業(yè)務(wù)本身的發(fā)展，技術(shù)迭代逐漸升級(jí)；
無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)在電子支付結(jié)算、電子合同、迭代結(jié)算過程中具有重要的意義。在汽車數(shù)據(jù)庫(kù)的智能化比例中，相信不久的將來(lái)會(huì)逐漸形成一個(gè)巨大的新技術(shù)衍生的提升力；
稅收籌劃，政府對(duì)無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)企業(yè)的地方支持與稅收優(yōu)勢(shì)，有利于各企業(yè)的在運(yùn)營(yíng)中的發(fā)展，促進(jìn)物流業(yè)向互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代邁進(jìn)。
