中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比近年來基本維持在16%—18%左右，物流成本高已成為共識(shí)，物流業(yè)究竟怎么了，難道一直停滯不前?
 
　　事實(shí)上物流行業(yè)在不斷發(fā)展，行業(yè)充分競(jìng)爭(zhēng)的格局已經(jīng)形成，落后的物流方式和模式已被逐步淘汰，一批物流園區(qū)已經(jīng)落地，集約化經(jīng)營(yíng)已現(xiàn)雛形，并且國(guó)內(nèi)的物流人工成本和歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家比仍然較低;空載率在降低、返空率在降低，行業(yè)利潤(rùn)率也越來越低。然而，為什么我們的社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比仍然居高不下呢?
　　答案是中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比過高的主要原因已不在物流業(yè)本身。盡管物流行業(yè)自身仍然存在物流成本高的問題，比如運(yùn)輸組織不盡合理、信息不對(duì)稱、公路物流占比過重、倉(cāng)儲(chǔ)利用率低等，但這些已經(jīng)不再是物流成本高的主要因素了，我們認(rèn)為導(dǎo)致物流成本高的原因主要有以下幾個(gè)方面。 　　1、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)問題。
      第一、二產(chǎn)業(yè)占比較重，第三產(chǎn)業(yè)占比較低是主因。在歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，第三產(chǎn)業(yè)占比在80%左右。2016年我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)占比為51.6%。第三產(chǎn)業(yè)是基本可以理解為不需要物流活動(dòng)的。由于第三產(chǎn)業(yè)占比低的原因，同樣產(chǎn)生100元的GDP，發(fā)達(dá)國(guó)家只有20元是需要物流活動(dòng)的，而中國(guó)有近50元是需要物流支撐的。發(fā)達(dá)國(guó)家社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比按7%計(jì)算，則100元的GDP產(chǎn)生7元的物流費(fèi)用，實(shí)際上是在20元的GDP產(chǎn)值中有7元的物流費(fèi)用，物流費(fèi)用與實(shí)際第一、第二產(chǎn)值產(chǎn)生的GDP比例為35%。中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比按18%計(jì)算，100元GDP物流費(fèi)用為18元，實(shí)際上是50元的產(chǎn)值中產(chǎn)生了18元物流費(fèi)用，比例為36%，從這個(gè)角度講我國(guó)物流成本與歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)相差無幾。 　　2、產(chǎn)業(yè)布局不合理。
      很多地方的工業(yè)企業(yè)往往是兩頭在外，即銷售市場(chǎng)很遠(yuǎn)，原材料供應(yīng)地也遠(yuǎn)，運(yùn)距動(dòng)則以1000公里計(jì)算，直接導(dǎo)致物流成本過高。然而這些企業(yè)往往由于享受了地方的土地、稅收等優(yōu)惠政策，用優(yōu)惠沖減物流成本后仍具有市場(chǎng)生命力。由于產(chǎn)業(yè)鏈布局分散的原因?qū)е挛覈?guó)跨經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流比例高達(dá)30-40%，而日本1979年的數(shù)據(jù)顯示一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)部貨運(yùn)量已經(jīng)占到85.3%，跨經(jīng)濟(jì)區(qū)域的貨運(yùn)量?jī)H占14.7%。
　　3、客觀上物流半徑較大。
      我國(guó)領(lǐng)土面積大，南北、東西向農(nóng)副產(chǎn)品、資源分布本身存在較大的差異和不均衡，必須依靠物流活動(dòng)來保持資源和產(chǎn)品的合理流通。而除美國(guó)外的其他歐美、日韓國(guó)家，物流半徑相對(duì)要小，同樣的一種產(chǎn)品由于物流半徑不同導(dǎo)致物流費(fèi)用占比存在不小的差異。
　　4、公共環(huán)境問題。
      物流業(yè)面臨的過路費(fèi)問題，稅負(fù)問題，罰款問題、行政審批問題、油價(jià)問題等讓我國(guó)物流業(yè)比發(fā)達(dá)國(guó)家承擔(dān)了更重的公共負(fù)擔(dān)。 　　5、電商迅速發(fā)展實(shí)際上增大了流通領(lǐng)域的物流成本。
      以零售電商(2C)銷售模式為例，盡管可能省掉了人工成本、房租成本總體降低了流通成本，但無形中加大了物流成本。一是使物流化整為零了，讓傳統(tǒng)商貿(mào)批發(fā)模式的批量運(yùn)輸變成了單件為主的寄遞物流方式，加大了分揀、分撥、中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)工作量，二是單件過度包裝，加大包裝物流成本，不僅造成物流費(fèi)用上升，同時(shí)導(dǎo)致包裝浪費(fèi)。三是加劇不合理流通(盡管從總成本的角度可能是合理的)，比如由于本地的企業(yè)電商競(jìng)爭(zhēng)力不夠，顧客去千里之外買了一件幾乎和本地出產(chǎn)產(chǎn)品一樣的商品，額外產(chǎn)生了一大筆物流費(fèi)用，再如一件義烏生產(chǎn)的商品可能從義烏批發(fā)到廣州然后從廣州通過電商運(yùn)到四川而不是從義務(wù)直接運(yùn)到四川，增加了中間物流環(huán)節(jié)。然而，這些物流活動(dòng)本身不增值。
　　6、物流成本過度貨幣化。
      近年，懶人經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，對(duì)于物流成本而言，卻將最后(初)一公里、最后(初)一米的物流活動(dòng)貨幣化了，之前靠顧客捎帶、顧客自身的活動(dòng)完成基本不產(chǎn)生成本的物流活動(dòng)，現(xiàn)在卻變成了分散的、高物流成本的環(huán)節(jié)。例如：送一單30元的快餐，以前店員自己送或者顧客到店消費(fèi)基本不核算為物流成本，但現(xiàn)在通過專業(yè)的送餐員、配送員等就得支付2元的配送費(fèi)用。
　　上述原因很大程度上決定了我國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用與GDP的占比遠(yuǎn)高于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家。不斷推動(dòng)物流業(yè)的發(fā)展是必要的，然而卻是不夠充分的，甚至從降低社會(huì)物流費(fèi)用與GDP的占比的角度講是微不足道的(社會(huì)物流費(fèi)用與GDP對(duì)于說明宏觀經(jīng)濟(jì)物流成本很有意義，用以說明物流行業(yè)成本并不合適)，破解物流費(fèi)用與GDP的占比過高本身和經(jīng)濟(jì)發(fā)展同樣復(fù)雜，早已不是物流業(yè)本身的問題。但或許從這個(gè)角度出發(fā)，我們更能找到降低我國(guó)物流成本的更多可行性路徑。