共享單車已經(jīng)改變了中國許多一線和二線城市公共交通的“最后一公里”，甚至改變了城市的管理業(yè)態(tài)。屢次打擊卻難杜絕的偷車行業(yè)瞬間無疾而終，屢禁不止的黑摩的、黑三輪和短途出租車私要高價等現(xiàn)象也幾近消亡。

 

盡管共享單車絕大多數(shù)平臺還處于燒錢狀態(tài)，也引發(fā)了一些諸如“無序停放”及“報廢車輛堆積如山”的負面評價，但終究瑕不掩瑜，大數(shù)據(jù)讓共享單車與租車客戶需求的時間、地點越來越匹配。共享單車最大限度地詮釋了共享經(jīng)濟的邊際成本優(yōu)勢，其普及程度及影響力遠超過優(yōu)步（Uber）的共享汽車，令發(fā)達國家羨慕不已。

 

共享單車的成功讓更多的資本開始圍繞各種行業(yè)推動共享經(jīng)濟，共享充電寶、共享雨傘、共享電動車、共享籃球、共享床鋪等共享經(jīng)濟模式紛至沓來。

 

雖然共享床鋪因安全問題被關停，但資本看中的是共享經(jīng)濟的趨零邊際成本和接近免費的產(chǎn)品獲取。實際上，共享經(jīng)濟既不可能真正實現(xiàn)零邊際成本，也不可能真正實現(xiàn)產(chǎn)品的免費獲取，但如果能控制在到達規(guī)模不經(jīng)濟之前的規(guī)模經(jīng)濟范圍內(nèi)，就足夠讓投資或投機資本瘋狂。

 

誰是下一個共享單車？

 

     

1、物流基礎設施的共享

 

物流基礎設施的共享可謂是，物流業(yè)共享模式最早的表現(xiàn)形式。物流業(yè)的發(fā)展必須以基礎設施的共享為依托，才能獲得規(guī)?；?、多樣化的發(fā)展，也是共享物流創(chuàng)新式發(fā)展的基礎。

 

物流基礎設施分為公共物流基礎設施和私人所有，公共物流基礎設施主要包括公路、鐵路、水運、港口、民航、機場、管道、郵政、物流園區(qū)、流通中心以及網(wǎng)絡通信基礎等綜合交通基礎設施網(wǎng)絡，而倉儲設備、運輸設備則多以私人所有為主。

 

物流基礎設施的共享和充分利用，有助于優(yōu)化不同運輸方式之間的有效銜接，提升物流運輸?shù)木C合服務能力。

 

 

2、運輸設備的共享

 

目前物流運輸設備的共享，是物流業(yè)共享模式最顯著的表現(xiàn)方式。目前國內(nèi)的運輸設備共享模式，主要集中在車貨匹配方面，如以速派得和云鳥為代表的同城貨運模式，以運策網(wǎng)為代表的城際貨運模式和以物流小秘為代表的長途貨運模式。其盈利模式雖然各不相同，但其本質(zhì)都是將閑散的社會車輛資源整合起來，再重新創(chuàng)造出利潤來。

 

該模式對司機、需求方和平臺搭建人而言，都是一種互惠互利的資源利用方式，其發(fā)展都離不開互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)以及大數(shù)據(jù)技術，來優(yōu)化車輛運輸路線，對車廂剩余空間的實時動態(tài)監(jiān)測，以及市場開發(fā)情況進行科學的分析。

 

2015年各類同城貨運匹配模式，紛紛獲得資本青睞，火速攻城略地，競爭也最為激烈，然而能否獲得長遠發(fā)展，仍需市場考驗。然而隨著UBER和滴滴，陸續(xù)宣布進軍物流業(yè)，相信該模式將會在2016年為車貨匹配市場帶來更多的驚喜。

 

運輸設備的共享主要是指，將閑置的車輛及車廂空間、司機的空閑時間等碎片化的資源，通過一定互聯(lián)網(wǎng)平臺整合起來，來為有需求的客戶服務。

 

 

3、倉儲資源的共享

 

“云倉”可謂是倉儲資源共享的最佳表現(xiàn)，其共享主要內(nèi)容為，一是用戶數(shù)據(jù)的共享，二是倉儲設備及空間資源的共享。云倉的發(fā)展離不開近年來“雙11”電商物流的促進，由于各大電商平臺和倉儲企業(yè)需要不斷解決活促銷動期間的“爆倉”問題，來滿足消費者對于快遞效率的需求。通過建立云倉，借助大數(shù)據(jù)的技術來分析不同區(qū)域人們對不同品類商品的需求情況，來更好的預測市場需求情況，進而提高倉儲配的反應速度。

 

目前云倉在國內(nèi)可分為，整合型云倉，和自建型云倉。整合型云倉以阿里菜鳥云倉為標志，自建云倉則可分為，以京東為代表的電商平臺類云倉，以順豐、宅急送、天天快遞為代表的快遞企業(yè)自建云倉和以中聯(lián)網(wǎng)倉為代表的第三方倉儲供應商所建云倉。

 

無論是整合型云倉還是自建型云倉，都在著力吸引客戶入駐，客戶只需要支付一定的費用，就能享受其成熟的倉儲物流技術。

 

 

4、物流技術裝備的共享

 

技術裝備的共享在提高設備利用率的同時，也同時促進了物流金融和綠色物流的發(fā)展。目前國內(nèi)在技術裝備共享方面，以托盤的循環(huán)共用系統(tǒng)建設，叉車租賃業(yè)務的發(fā)展最為突出。

 

托盤循環(huán)共用系統(tǒng)是在RFID電子標簽、GPS、GIS等技術的支持下，讓托盤在生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)以及銷售企業(yè)之間實現(xiàn)循環(huán)利用，延長托盤使用壽命、降低木質(zhì)托盤增長率、提高托盤利用率，進而促進物流、信息流和資金流的融合，目前以集保和招商路凱為代表的民營企業(yè)已經(jīng)擁有了較為成熟的運營經(jīng)驗。

 

叉車租賃可以滿足企業(yè)突發(fā)性、季節(jié)性以及長期需求，使已有的叉車資源獲得充分的利用，還可以大大減輕企業(yè)資金運作壓力，便于產(chǎn)品后期維護以及技術更新等優(yōu)勢，逐漸獲得了市場的認可，從CeMAT ASIA 2015首次設立“中國叉車租賃和后市場專區(qū)”，以及永恒力和合力叉車合作成立叉車租賃公司可見一斑。相信隨著叉車租賃公司可以借助互聯(lián)網(wǎng)+技術以及大數(shù)據(jù)，來動態(tài)監(jiān)測叉車租賃業(yè)務的發(fā)展。

 

目前相比較而言，在國內(nèi)托盤和叉車的共享模式較為成熟，而其他的倉儲技術裝備如貨架、AGV、機器人、倉儲管理軟件等，由于種種條件的制約，其共享模式還處于初步發(fā)展階段。

 

總而言之，無論是物流基礎設施的共享、運輸設備的共享還是物流技術裝備的共享，要實現(xiàn)“共享”，都要以“互聯(lián)網(wǎng)+”為技術基礎，以現(xiàn)有資源設備為依托，以提高物流運作效率為目的。相信，隨著共享理念的逐漸深入，物流業(yè)會有更多環(huán)保適用的共享模式出現(xiàn)。

 

共享物流的爆發(fā)點

 

共享集裝箱或可成為下一個共享經(jīng)濟的成功應用。雖然共享單車屬于B2C模式，而共享集裝箱更多屬于“B2B+B2C”模式（因為集裝箱的使用者往往具有規(guī)模性，不是以單個數(shù)量進行租用）。

 

多式聯(lián)運是物流業(yè)降本增效的重中之重，但目前僅占貨運總量的2.9%，而集裝箱海鐵聯(lián)運占比更是僅有1.9%。這與2016年美國鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運占比達到49.2%形成了鮮明對比。

 

拋開不同運輸方式企業(yè)及“一關二檢”之間的利益沖突及管理架構矛盾，多式聯(lián)運最大的障礙應該是歸屬不同企業(yè)的集裝箱特征導致難以在不同運輸主體循環(huán)共享。自備箱（SOC）、船東箱（COC）和單程箱（OWC）等不同主體歸屬的集裝箱既阻礙了集裝箱的循環(huán)共享，也極大地增加了不同主體異地還箱、空箱集配、集結點建設維護以及逾期費用等成本。而共享集裝箱恰恰從技術上解決了上述問題。

 

2016年8月，中國鐵路集裝箱保有量共計32萬只，日均裝車量10905只；而2016年底全球集裝箱船隊運力則為2107萬TEU（20英尺集裝箱），全球前30名港口的日均吞吐量為102萬TEU。盡管目前全球集裝箱保有量難以準確統(tǒng)計，但初步估算，2500萬只至3000萬只共享TEU就可以滿足全球集裝箱貨運的需要，而啟動這個共享產(chǎn)品僅需要100萬只TEU即可。

 

以當前普通TEU 1.2萬元至1.8萬元的售價計算，加上共享功能化模塊的成本，規(guī)模化制造TEU的售價可以控制在2萬元以內(nèi)，那么前期投資估算只需200億元就可以完全覆蓋目前國內(nèi)的鐵海聯(lián)運及公鐵聯(lián)運需求。

 

共享單車目前的資本投入已經(jīng)超過110億元，但只是解決和滿足了部分城市的一小部分市場需求。而共享集裝箱則僅需200億元資本，就可以撬動目前業(yè)界最為關注的多式聯(lián)運提升問題，并可以通過股權投資和債權投資等金融杠桿的綜合利用逐步滾動，直至用2500萬只至3000萬只共享集裝箱覆蓋全球市場。

 

共享集裝箱發(fā)展后將劍指集裝箱租箱公司

 

據(jù)統(tǒng)計，全球保有的集裝箱40%屬于各類租箱公司。目前，全球十大租箱公司均在海外發(fā)達國家，租賃費用一方面可折價成運費折扣，另一方面可直接收取租賃費用。而共享集裝箱則可以以極低的價格甚至免費租賃給用戶，快速接管傳統(tǒng)租箱市場。

對于小用戶甚至單箱租賃企業(yè)來說，可以直接收取集裝箱價值的150%作為租賃抵押金，而對于大型客戶則采取租賃抵押金再貸款方式進行金融配置。這樣一來，100萬只共享集裝箱就可以回收300億元租賃抵押金。同時，租賃抵押金再貸款還能有更高的收益。

當共享集裝箱形成規(guī)模之后，其規(guī)?；障浼Y點建設與運營、還箱點的智慧布局、空箱智慧調(diào)配、集裝箱維修保養(yǎng)、逾期費用結算等運行成本將呈現(xiàn)30%至50%的遞減，特別是大數(shù)據(jù)及物聯(lián)網(wǎng)技術的引入，將極大地降低運營成本提高利潤，并增大運營壁壘。此外，加大集裝箱的交易應用頻次，也會進一步實現(xiàn)租賃收益的提升。

在逐步完善共享集裝箱運營模式后，以半年為一個周期，進一步引入債權杠桿，將有效實現(xiàn)5倍至20倍規(guī)模遞增。在既能防范金融風險，又能充分發(fā)揮金融杠桿作用下，可以通過3輪至4輪的倍增，形成6000億元至8000億元的資金規(guī)模，從而完全滿足對全球集裝箱的共享化替代。

共享集裝箱將從根本上提高中國集裝箱多式聯(lián)運的跨越式發(fā)展，并進而實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運的全球話語權。

因此，中國鐵路總公司下屬的經(jīng)營公司、港口、地方城投及船東、集裝箱制造商等，可以以股權投資加債權投資的形式，成立初期規(guī)模為200億元的資產(chǎn)公司，而萌芽投資僅5億元至10億元即可，用來逐步購買裝有NB-IoT窄帶物聯(lián)網(wǎng)、遠程安全防護等共享技術條件的新型集裝箱，或?qū)Ψ蠘藴实膫鹘y(tǒng)集裝箱進行功能化改裝升級。另外，成立混合所有制或民營公司，負責共享集裝箱的共享平臺建設、空箱集結、維護保養(yǎng)、租賃收費、融資操作等。

 

共享集裝箱也存在著運營風險

 

第一類風險來自于共享業(yè)務的吸引力，畢竟資本的吸引力來自于業(yè)務的吸引力；

第二類風險在于使用頻次，這也是共享經(jīng)濟成功的關鍵要素，甚至能影響到支付征信的場景；

第三類風險是利潤可持續(xù)增長的能力，它將極大地影響資本的進入速度，從而決定規(guī)模化倍增的速度。

 

總而言之，無論是物流基礎設施的共享、運輸設備的共享還是物流技術裝備的共享，要實現(xiàn)“共享”，都要以“互聯(lián)網(wǎng)+”為技術基礎，以現(xiàn)有資源設備為依托，以提高物流運作效率為目的。

相信，隨著共享理念的逐漸深入，物流業(yè)會創(chuàng)造出更多共享模式出現(xiàn)。