隨著互聯(lián)網(wǎng)+的大浪來襲，近年來互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)涌起的一股股創(chuàng)業(yè)項目，無論是車貨匹配，貨運App，眾包互聯(lián)網(wǎng)物流還是 SaaS 服務都在試圖打開這個潘多拉的魔盒……
本文僅提供行業(yè)內的傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)物流人和行業(yè)外的活躍者一些腦洞，作為話題參考。 資本寒冬速凍O2O，互聯(lián)網(wǎng)物流未幸免
去年初O2O 的資本寒冬就已來臨，似乎所有商業(yè)行為都拿來O2O，濫用得較厲害。邏輯大概是，像滴滴打車一樣先燒錢，把服務搬到網(wǎng)上，把本來到店的服務上門化，累積用戶量......但大多創(chuàng)業(yè)伙伴都沒能活到第二輪。
 
可能大家會說 O2O 和互聯(lián)網(wǎng)物流有什么關系啊，但確實有相當一部分投資人拿著 O2O 的邏輯投出了前一波的互聯(lián)網(wǎng)物流融資狂潮。
 
資本對 O2O 的態(tài)度轉變似乎也就是在一夜之間完成的，并且孜孜不倦的開始尋找下一個企業(yè)級 2B 的市場熱點……
 
所以，了解資本方如何看待互聯(lián)網(wǎng)物流市場是前提。如此才能少走彎路、快速對接。
 
資本為何仍偏好互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)
總體來看，資本方很看重互聯(lián)網(wǎng)物流業(yè)，具體原因是：
實體經(jīng)濟生產(chǎn)端過剩，就是產(chǎn)品供給充足。
原材料到產(chǎn)品：供應鏈是個互聯(lián)網(wǎng)物流問題，從原材料到制造成產(chǎn)品這一供應鏈的每一環(huán)都離不開互聯(lián)網(wǎng)物流。
產(chǎn)品從工廠到客戶：渠道也是個問題，生產(chǎn)好的產(chǎn)品到消費者手中，同樣也離不開互聯(lián)網(wǎng)物流。
供應、采購、銷售又是相互循環(huán)的，互聯(lián)網(wǎng)物流過程一直在進行，持續(xù)不中斷。
 
加之國內互聯(lián)網(wǎng)物流信息化比較落后，資源耗費嚴重，提升空間還是很大的。
互聯(lián)網(wǎng)物流是一個內涵豐富、前景廣闊的產(chǎn)業(yè)，其中基金尤其看好移動互聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)網(wǎng)物流業(yè)。這一認識主要基于兩點：一是使用經(jīng)濟時代，或者說共享經(jīng)濟時代的到來。二是客戶需求越來越多樣化，未來一定是需求拉動的方向。
 
什么樣的價值更迎合未來市場所需
未來的國內互聯(lián)網(wǎng)物流世界有兩點值得一提：
第一：以夫妻店和個體為代表的終端將是不可取代的。中國的互聯(lián)網(wǎng)物流業(yè)特別“發(fā)達”，在美國，聯(lián)邦公司需要數(shù)萬人，而在中國，一般兩三個人就可以搞定，每個人都是個體。在未來，這個局面也不會改變。
 
第二：Uber（優(yōu)步）為代表的平臺+個體將是必然的方向。小門店最大的問題就是，老板不掙錢，但是員工都覺得你掙錢了，與其這樣還不如做成一個平臺，整個透明化，讓員工自己干得多得的多。
 
這就是投資方偏愛投平臺型公司的原因之一。他們對平臺的要求如下：
 
增量價值
這個平臺一定要帶來增量，而不是說一定是一個新的收益化模式。最初B2B平臺喊的口號是去中間化，然而做了一段時間發(fā)現(xiàn)中間環(huán)節(jié)去不掉，B2B平臺真正的魅力是做大了增量，平臺上的成員分到的賺到的更多。
提升效率
通過流程和體系來保障效率，而終端實際負責體驗，用服務、關系來保障。這是不可替代的，尤其是互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)總的來講還是服務業(yè)，不同的司機，包括個人的特征，個人的服務態(tài)度，這是平臺解決不了的，這個需要靠個體的服務來體驗，平臺只解決效率問題。
卡位入口
比如通過SaaS(軟件運營)+交易平臺模式，將在企業(yè)級服務中占有重要戰(zhàn)略地位。原因很簡單，國內中小企業(yè)數(shù)量眾多，普遍信息化程度不高，懷有“重銷售，輕管理”的理念。在這種環(huán)境下，從SaaS切入再慢慢引導向交易，然后從交易中分成的模式顯然更容易被企業(yè)主接受。
 
商業(yè)模式如何煉成？
 
技術是驅動力，數(shù)據(jù)是其根本
如果去問國外互聯(lián)網(wǎng)物流平臺的30強，他們的差異化優(yōu)勢是什么？相信答案一定會是他們技術驅動的系統(tǒng)平臺。沒有一個強大的系統(tǒng)平臺作為支持，平臺幾乎無法輸出他們的管理價值。更重要的是，他們的系統(tǒng)平臺幾乎都是在企業(yè)成立之初就搭建起來，并不斷迭代沉淀發(fā)展成現(xiàn)在的系統(tǒng)?？梢灾v，圍繞其核心商業(yè)模式開展的一切動作，都是由其卓越系統(tǒng)平臺和優(yōu)質的人才團隊來支撐的。
 
為什么數(shù)據(jù)是根本，當你每天兩三單業(yè)務流轉時無從談效率提升、信用累積、數(shù)據(jù)分析，但矛盾恰好在這，比如我們說金融杠桿（互聯(lián)網(wǎng)金融），一方面想通過這塊服務增值并快速帶來交易數(shù)據(jù)量，但另一方面會因為沒有原始數(shù)據(jù)積累難以做風控，信用數(shù)據(jù)會缺失，誰愿用這把雙刃劍呢。
 
平臺需要切入點
以前是需求旺盛，話語權在廠家，層層批發(fā)商等著就有錢賺，他們提升服務的壓力小，改變服務供應商的動力不足?，F(xiàn)在是產(chǎn)能過剩，話語權轉移到消費者，所有人都需要主動出擊，去爭奪消費者的消費份額，更換更好服務供應商的意愿大幅度提高。
 
所以做平臺有兩種方式，全面出擊的方式和集中突破的方式。以前做平臺，每個公司兩個點，第一希望做客戶，第二希望產(chǎn)品也做，這種規(guī)劃特別宏大，當然要的錢也特別多。但是真正做起來的平臺一定是從一個細分的領域，一個細分的客戶，一個細分的產(chǎn)品做到這里面的絕對第一名。第一個做到以后，就像打仗一樣，這是你的革命根據(jù)地，有了革命根據(jù)地你才能做第二個、第三個、第四個。
 
平臺如何盈利
如果有人天真的認為一開始通過業(yè)務能賺很多錢，那就大錯特錯了。集約化的效益未產(chǎn)生前，先別想一單多賺幾塊，提升服務、打造資源整合是當務之急。當然了，需要預算下盈虧平衡點。
 
基礎層次是收益，平臺收的是軟件使用費。但在國內對于軟件付費的意愿太低，變成了幫助終端帶來銷售而獲得的傭金收入。
 
第二個層次，隨著交易數(shù)據(jù)的沉淀，平臺的大數(shù)據(jù)能夠幫助客戶更好地預測需求，整合資源，從而形成了自己的產(chǎn)業(yè)鏈主導者的地位，可以增值服務收費，提高效率、縮減成本，業(yè)務每單利潤仍然有空間。
 
第三個層次，整合資源后直接對接上下游，比如車后市場。
 
此外，很多人覺得平臺長期虧錢沒關系，最重要的是互聯(lián)網(wǎng)金融還有資金沉淀。但真正的互聯(lián)網(wǎng)金融是你有數(shù)據(jù)交易沉淀，能更好地預測交易，在金融上最大的風險還是信用的風險，可以通過數(shù)據(jù)真正做到風險的管控，包括引入鏈路服務，從而使平臺獲利。
 
越過兩個坎兒就能飛起來
 
大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)物流平臺都逃不開一些困擾。如果解決它們，只待創(chuàng)業(yè)浪潮一浪接一浪。
 
頻率問題，互聯(lián)網(wǎng)物流其實是個頻率較低的市場。而且行情不穩(wěn)，特別像集卡拖車市場，每周四天餓死，一天撐死。忙起來現(xiàn)金車價格翻番，閑起來低價殺紅眼！再加上大部份業(yè)務是熟人交易的關系，頻率更亂象。如果說，互聯(lián)網(wǎng)物流互聯(lián)網(wǎng)化是座冰山，現(xiàn)在平臺上跑的單僅是一角。
 
信任缺失和標準化低，這是互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)給到創(chuàng)業(yè)者的行業(yè)性難題。實體互聯(lián)網(wǎng)物流時常有司機被放鴿子和放鴿子，或者貨主因為套牌車貨物丟失的現(xiàn)象。互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)長期以來“散、小、亂、差”現(xiàn)象，導致貨主寧可找熟人發(fā)車，也不會輕易把貨物交給報價更低的陌生司機。其中結賬方式、運費價格上的不統(tǒng)一，再加上裝車卸貨等環(huán)節(jié)，導致很多平臺的作用，仍舊停留在提供信息上。而另外有些平臺實現(xiàn)了交易閉環(huán)，傾向于無車承運人模式，但也因此發(fā)展會放緩，不過目前個人比較看好這個模式，要交易就要擔保，而且很可能撬動熟人關系。